92#完全满足了。另外辛烷值和积碳无关和燃点无关和热值无关
马自达的压缩比也没什么动态压缩比黑科技。最近量产的可变压缩比也就因菲尼迪搞了个。再往前几个实验性的可变压缩比的都没敢量产。马自达走的是421排气加大扫气量降低燃烧室内温度降低爆震倾向的路数。唯压缩比论那是胡扯。这叫可变压缩比。下止点到上止点的工作容积和燃烧室容积的比值叫做压缩比。阿特金森循环的核心是节流阀尽量开大减少泵损
膨胀比加大那是附带的效果。不是进气阀晚关闭就是可变压缩比了。不然在这么说普通汽油车节流阀怠速状态下充气量远远小于气缸容积难道这就能叫可变压缩比了？评论区的同志要搞明白一点四缸2.0自吸发动机不是每一次吸气当个气缸都吸入500毫升空气再压缩到50毫升的。汽油机是量调节柴油机才是质调节。汽油机的油门实际上是气门。控制每一次吸气吸入的多少。小开度状态下也许就吸入0.5排量而已。每一次吸入的油气混合工质混合比都尽量是14.7：1。通过吸入工质的多寡来调节。只有柴油机这种说是4.0的真就吸入4.0。油门是真的控制喷入柴油多寡。通过调节混合气浓淡来控制。并不是进气阀延迟关闭吸气少了就叫做可变压缩比了。不然每一个汽油车都是可变了。马自达之所以要延迟关闭进气阀气缸往外吐一口出去，目的是为了节气门能尽量开大一点。但是开大了吸气又太多了，那就吐出去一点好了。那为毛节气门要开大呢因为汽油机的浪费的能量里面有一部分是吸气的时候在抽真空泵损。抽气进入气缸也是要花力气的好伐。那么我尽量把进气道通畅一点吸气进入气缸消耗的动力少一点甚至说宝马那样Valvetronic 直接就节气门全开依靠进气阀开度深浅来调节了吸气浪费掉的能量就减少很多了。其实这个技术并不稀奇，本田老古董单凸轮轴2.0那个就是的。进入巡航状态后切换到延迟关闭凸轮轴节气门开大减少吸气泵损。确实油耗就降低了。但是本田那个依靠凸轮轴切换的方式导致了只有一档不能无级调节。真压缩比可变的目前我就知道三家搞了
活塞是固定死了没办法动了燃烧室也不好乱动了都想办法改变活塞运动行程
北欧那个幺蛾子搞得是整个气缸体移动果然是太难成功的因菲尼迪这个跟另一家想的差不多把曲轴上动脑筋不用传统的固定死的曲轴就好了。